車にのりたい（法的に・・・orz）

　「公用車」・・・お役所とかのデザインがいかにもな自動車です。

ここにあるニュースがあります。

道路特定財源で購入した国交省の保有車1426台、83台は400万円超の高級車｜
　最高価格は中国地方整備局広島国道事務所が2004年に購入した「アルファード」で551万4800円。2位は東北地方整備局能代河川国道事務所が2000年に購入した「エルグランド」で523万8602円。
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　車種別では、最多は「エスティマ」の199台、2位は「レガシィ」で157台、3位は「クラウン」で104台、4位は「アルファード」の84台。
　長距離、多人数での移動、荷物の運搬などを考慮し、必要な機能を備えた車として各整備局が個々の判断で購入した」と道路局総務課の担当者。同省は一連の批判を受け、今後3年間で約2割の300台を削減する方針。
http://www.zakzak.co.jp/top/2008_06/t2008062528_all.html
http://gendai.net/?m=view&c=010&no=20931

　貴様ら税金湯水の如く・・・
某金融道ネタですみませんｗｗ

そー言えば、むかし誰かから「ＧＴ−Ｒ」はどっかの県警か警視庁の交通警ら隊に日産からじきじきに寄付されているとか聞いたような・・・

うらやましい
うらやましい

まあ、警察はしゃ〜ないでしょうけど。実際、「首都高バトル」とかやられたら大変ですよね。やっぱ速いのじゃないとね。

つーかさ、荷物の運搬だったら、軽トラ使えよ！！黄色く塗ってさ！！
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はい、では官公庁処分品を入札しに行きましょうか

　日産のゴーン社長、国内の車両価格「2〜3％の引き上げが必要な状況」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080625-00000183-reu-bus_all

　それより、ゴーンさんは、まだ社長を続けられていた、というのがビックリです。
　
　それはそうと、自動車業界も、中国などの新興国の鉱産資源への需要増、世界的な原油高のあおりを受けて、原材料コスト、輸送コストが相乗効果となって上昇しているそうです。

　日本人は何事も「安定」を求めますから、一方的な値上げはやはり歓迎されないでしょうし、世界的にもインフレに対する暴動やデモが連日起きていますから、自動車価格の引き上げは「しょうがないんだけどイヤだ」的なかんじで受け止められますよね。

　ゴーンさんは、「日本では値上げは駄目という文化・風土が根付いているが、手をこまねいていては業界全体がダメージを受ける」と、日本の市場風土を批判しているわけですが、ヨーロッパ人特有の経営者意識ですよね。

　ヨーロッパでは経営者と労働者、という階級が分化されていまして、双方の関係が、
　共存・・・ドイツ
　敵対・・・フランス、イギリス、イタリア
なんですね。ゴーンさんはフランス人ですからこうなるわけです。

　日本は経営者と労働者は階級の区別が社会通念上、存在しませんから、結果として馴れ合いや同業他社との共存共栄に傾く場合が多いんですね。

　ゴーンさんはやっぱり日本の経営風土を理解できないようですし、ここにきて日産の経営が低迷しているのも、他の日本人の社員がヨーロッパ流に耐え切れず、ゴーンさんの求心力が低下してきていることに起因するのではないでしょうか？

　突然ですが、この写真をごらんください↓↓↓


これは、おととしに生産終了となっていたホンダのスーパーカー「ＮＳＸ」の後継モデルと思われる写真です。
　また、日本では、ホンダが2010年以降に発売予定の高級車ブランド「アキュラ」からの発売予定が表明されているようです。

　ん？ということは、「アキュラ」君は、「ＮＳＸの系譜を継ぐ者」なのでしょうか？
　憶測ですけどｗｗ

　そして、ヤツの走行絵↓↓↓


おお〜なんという、ニュルブルクリンクｗｗ覆面車のテストではおなじみｗ

　ＮＳＸのファンとかは「前のがええわ」みたいなこと言ってますけど、デザインは、”２１世紀ハジマタ”と思っちゃいます。

操作系もしっかりと進化しているのでしょうかねｴ〜〜〜
MR,AWDになるとかならないとか、出たらライバルはアウディＲ８でしょうねえ〜〜 価格帯は１３００万円台。ムリです。家買いますよｗｗ

　そ〜いえば、
　トヨタは高級車ブランドとしてレクサスなんかは日本に逆輸入しましたね、３年前。ちまたでちょくちょく見かけますね。

　日産もインフィニティなんていう、北米展開中の高級ブランド持ってます。日本にもってくるつもりは無いようですが。ＧＴ−Ｒ開発してた方が、まだ宣伝効果になりますしね。

　ホンダはどう展開するつもりでしょうかね？３年後が楽しみです。

　いちおう、ここは自動車に関して全くのド素人向けのところなので、簡潔にこの自動車保険、具体的にどの会社がいいのか？なんかを説明していきたい、と思います。

　保険会社といってもいろいろありますが、現在、大きく分けて２つの形態があるようです。
　１つ目は、従来型の「代理店」型の保険会社
　２つ目は、最近話題の「ダイレクト」型の保険会社
となっています。

　１つ目から説明すると、「代理店」型は、保険などの商品が代理店を通して、基本的にセット販売されていますので、保険料が比較的割高で、自由度が低い自動車保険という印象を受けます。ただ、特約などの細かいサービスは充実しています。

　２つ目の「ダイレクト」型は、「通販」型とも呼ばれ、代理店営業をしない代わりに、比較的安い保険料が特徴です。代理店が存在しないので、サポートに不安を感じる方もいらっしゃるそうですが、
自動車保険の顧客満足度調査として定評がある、2004年から始まった「J.D.パワーアジア・パシフィック 日本自動車保険顧客満足度調査」の2007年のランキングでは、
1位：チューリッヒ
2位：ソニー損保
3位：アクサダイレクト
と、ダイレクト型の保険業者がトップ３となっていて、これはあくまで、１つの指標に過ぎませんが、そうした不安を企業努力で克服しているようです。

　因みにこの調査は何を基準にしているか、といえば、
保険会社の安心感（企業力）：「35％」
価格：「16％」
契約チャネル（サービスの品質）：「15％」
商品・サービス：「15％」
契約手続：「11％」
情報提供（ホームページ、パンフレットの見やすさ等）：「8％」
だそうです。

　また、「保険料未払い」問題も「代理店」型の業者が多かったそうですね。これも、マスコミの情報操作な意味合いも強いのではっきりしたことは言えませんが。

　いや〜奥田先生はいいひとですよ〜ahahahahahahah

　っていわないといけないような天の啓示がありました。

　うん、ホワイトカラーエグゼプションなんだ。期間工の方も安心して暮らせる？よね〜。
　
　っていわないと後ろの人が怒るんです。

　さあ、ここで本題です。トヨタが際立ってるんですが、「環境」対策。「プラグインハイブリッド」やら、「燃料電池」やら。前者は、家庭電源で充電すれば１０ｋｍは走行可能というトンデモな技術でして、後者は、もう、ＣＯ２は出さない、という・・・どっちも「２１世紀ハジマタ」な技術ですね。

　トヨタは、燃料電池ハイブリッド車の開発にあたり、経済産業省が実施する「水素・燃料電池実証プロジェクト(JHFC＊2)」での実証実験をはじめ、米国における「カリフォルニア燃料電池パートナーシップ(CaFCP＊3)」の実車走行やティミンズ(カナダ)での寒冷地評価など、様々な使用実態から得られたデータを解析、また技術課題の発生に至るメカニズムを把握するなど基礎研究を積み重ねてきた。
　新型「トヨタFCHV-adv」は、そこで得られた成果をもとに燃料電池システムを一新し、普及への課題であった低温始動性や航続走行距離をより向上させている。

　具体的には、高性能燃料電池「トヨタFCスタック」の最小構成単位MEA＊4（膜/電極複合体）内部において、低温時に“生成水が凍結し発電を阻害する”という本質的な課題に着目した。発電セル内部を可視化し、生成水の挙動やその量の把握などの基礎研究を行った結果、MEAの最適設計と燃料電池の制御システム改良により生成水をコントロールすることで、マイナス30℃の低温下でも始動・走行が可能となり、寒冷地など利用可能地域を拡大した。
　また、燃料電池本体の性能向上に加え、システム補機の消費電力低減や回生ブレーキシステムの改善により約25％の燃費を向上。さらに自社開発の70MPaの高圧水素タンクを搭載することで、一回の水素充填による航続距離は、約830km（10・15モード走行。社内測定値）と従来型車に比べ２倍以上の性能向上を達成した。そして、電極触媒の劣化抑制なども織りこみ燃料電池の耐久性も向上している。

　燃料電池自動車の一般への普及に向けて、トヨタは「トヨタFCスタック」の更なる耐久性向上や一層のコスト低減などの課題解決に貢献しうる研究開発を着実に進めるとともに、国やエネルギー業界など関係機関と協力し、積極的に取り組んでいく。

資本のなせる業？さて、２１世紀の自動車産業はどこまでいけるのでしょうか。

トヨタさんはまた、ハイブリッドカーをリリースされるらしいですね。
　
　ハイブリッドカー、原油高のこの時期だと凄い助かりますね。なにせガソリン代が理論的に考えても通常の半分で済むわけですから。

　　TOYOTAは、クラウン(“ロイヤル”シリーズ、“アスリート”シリーズ)をフルモデルチェンジするとともに、クラウン ハイブリッドを新設定、全国のトヨタ店(東京地区は東京トヨタおよび東京トヨペット)を通じて、“ロイヤル”シリーズ、“アスリート”シリーズを２月18日より、ハイブリッドを５月６日より発売する。

　クラウンは、1955年の誕生以来、半世紀以上にわたり日本の高級車をリードする伝統のブランドとして高い評価を得てきた。
　13代目の新型クラウンは、「安心」、「信頼」といったクラウン伝統の資質を受け継ぎながら、先進の技術を積極的に取り入れ、世界基準の性能を確保しつつ、日本人の感性と調和する魅力を備えた高級セダンを目指して開発した。

　具体的には、優れた走行性能と環境性能を両立するハイブリッドシステムを搭載し、卓越した燃費性能を実現。また、“ロイヤル”シリーズ、“アスリート”シリーズ、ハイブリッド全車に高い車両安定性と予防安全性能を確保する「VDIM」を採用したほか、ドライバーの眼の開閉状態検知により一層の衝突被害低減を目指した、世界初の「進化したドライバーモニター付プリクラッシュセーフティシステム(ミリ波レーダー方式)」を設定、さらに、カーナビゲーションとの連動により高度な運転支援を実現するなど、世界トップレベルの性能を備えている。

とまあ、こんなこと言っちゃてます。

う〜ん、でもなんかどこかで見たことのアル自動車だなあ

あれ、こんな時間に誰だろう？・・・

　自動車の保険には、大きく分けて2つあります。１つは強制保険といい、道路交通法などの法令によって加入が義務付けられている保険で、2つ目は任意保険という、別に入っても入んなくてもいいけど、入ったほうが後々のためになるよね、という保険です。

　強制保険としては、自動車損害賠償責任保険、略称自賠責保険があります。これは、自動車損害賠償保障法によって、自動車および原動機付自転車を使用する際に加入が義務づけられている損害保険です。車の車検を受けるためにも、その車検期間に有効な自賠責保険に加入していなければならないのが特徴です。
　この保険の目的は、交通事故が発生した場合の被害者の補償です。あらかじめ自賠責保険に加入させて、被害者は損害賠償金を受け取ることができる状態になります。
　しかし、あくまでも最低限の補償の確保を目的としているので、交通事故が発生した場合の保険金の上限が被害者1人につき死亡3000万円・後遺障害4000万円までと低く、人身事故にしか対応できず、加害車両の運転者・保有者の怪我には保険金が下りない、という少々役不足な保険です。

　任意保険は、民間企業の営利事業であるので、ある保険会社は自社の支払いを回避するべく、自賠責保険によって担保される範囲のみに補償を抑え込むことが日常的に行われていました。この場合対応する保険会社は、自賠責・任意保険を合わせた一括請求の形を採ることが多いことから、被害者はそのようなダマシがあったことにすら気付かない場合がよくあります。
　ただ、現在は、そうした不正行為にも法的、社会的な監視が広がっていて、安心して保険を選べますよ。

　ＤＣＴとは、「デュアルクラッチトランスミッション」の略で、これは、奇数番目のギアと偶数番目のギアを受け持つ、二つの出力軸を同軸に配し、それぞれにクラッチを配置することで独特で高速な変速を行います。

　たとえば、加速時における１速から２速への変速では、従来のセミオートマは、

1速で走行。
クラッチを切る。
ギアを1速から2速に変える。
クラッチをつなぐ。
2速で走行。

となりますが、ＤＣＴでは、

　1速で走行。このとき偶数側の出力軸はクラッチが切れている状態で2速をシンクロさせ、待機させています。
　　　　　　　　　　　↓
　奇数側（1速）のクラッチを切ると同時に偶数側（2速）のクラッチをつなぎます。
2速で走行。このとき奇数側の出力軸では、3速を待機させています。（減速時は1速を待機させています）
　従来型ではクラッチが切れている間に変速動作が入るため、ある程度の時間（上記の工程2から4の間)を要しますが、DSGではあらかじめ変速を済ませておいてクラッチを繋げ変えることで、駆動力が途切れる時間が非常に短い（上記の工程2でのわずかな時間）のです。つまり二つの変速機が交互に働くような仕組みになっています。

　現在日本では、ＣＶＴに研究費を投じたため、しばらくは、ＣＶＴ主流ですが、5年後など、長期的スパンで見れば、将来的には、ＤＣＴが主流になると考えられています。

似たような（ほぼ同様な）トランスミッションを持つ車種として、

　日産・GT-R
2軸デュアルクラッチの部分はボルグワーナー社製の部品を購入加工し変速ギア部分は愛知機械工業（日産グループ）などの部品で製作されたもので、段間変速時間はRモードで0.2秒です。

　三菱・ランサーエボリューション
ランサーエボリューションXに搭載された「TC-SST」。当該項目のDSGと類似の機能としては日本車で初搭載（実際の発売は日産・GT-Rが先行した、ランサーエボリューションは発表のみ。）となります。なお、本体はゲトラグ社より購入し、クラッチについてはDSG同様ボルクワーナー製で制御やチューニングは三菱自動車で担当しました。



　

　ＣＶＴとは、無段変速機（むだんへんそくき） と呼ばれる （変速比）連続可変トランスミッション (Continuously Variable Transmission) の略語で、これは歯車を用いず、摩擦に依って変速比を連続的に変化させる動力伝達機構のことです。

　現在、一般に実用化されているＣＶＴには、ベルト式ＣＶＴとトロイダルＣＶＴの２種類が存在します。前者は、比較的に低いトルクエンジンで軽量な車種に、後者は高いトルクエンジンの重量車に用いられますね。

　ベルト式ＣＶＴは、まず、ゴムベルト式ＣＶＴという、ベルトと可変径プーリーを組み合わせ、ベルトの張力により駆動を伝える機構があって、20世紀初頭から存在していたのですが、当初は伝達できるトルクが小さく、ベルトの耐久性も不十分だったので、スクーターなどの低出力のエンジンを搭載した車両に用いられるのみでした。

　次に、スチールベルト式ＣＶＴという、ゴムベルト式ＣＶＴに比べて耐久性の高い機構が１９７０年代に登場し、大排気量・大トルクに対応できるようになり、これが現在の主流となりました。

　そして、トロイダルＣＶＴという、入力側と出力側の2つのディスクの間に強い力で挟まれた複数のパワーローラー（コマのようなもの）の傾斜を変化させて、可変変速比を得る機構が登場していますが、「超」割高なコストのため、実用化には程遠い感じですね。

　また、　ＣＶＴ車のうち、スポーツ志向のあるモデルの中には、電子制御プログラムにより変速比を数段に分けて、擬似的に６段から８段といった変速段数を設定し、セミオートマチックトランスミッションの様に変速比手動選択を可能とした例もありますが、ＣＶＴ本来の効率性追求とは相反する機能であり、もっぱら趣味的・オプション的な傾向が強いです。

　オートマチックトランスミッション （Automatic Transmission：訳して、自動変速機、略してＡＴ）は、自動車やオートバイの変速方式の一つで、速度やエンジン回転数に応じ、変速比を自動的に切り替える機能を備えた変速機（トランスミッション）のことです。

　オートマチックトランスミッションには幾つかの方式が存在しますが、このうち乗用車で最も普及しているのは動力の断続にトルクコンバータを用いたものに多段変速機と組み合わせたもので、狭義の「オートマチックトランスミッション」はもっぱらこの方式を指し、多くの場合は遊星歯車変速機を用います。広義には無段変速機(CVT) を用いたもの等も含みますね。

　現在の自動車のオートマチック方式で、最も多く使用されているトルクコンバータ式オートマチックトランスミッションは、遊星歯車（プラネタリ・ギア）とトルクコンバータを組み合わせて、これを油圧等で制御し自動的に変速段の切り替えを行う仕組みです。

　オートマチックトランスミッションを操作するレバーのことを、セレクトレバー、またはセレクターと呼びます。セレクトレバーは複数の操作位置を持っていて、車両の走行状態（走行レンジ）によって操作する必要があるので、その操作位置をレンジといいます。また操作位置を訳しポジションとも呼ばれます。
　
　レンジの説明として、
「P」パーキングレンジ
これは駐車中に使用します。変速機内部で駆動系が固定され、動かせなくなって、キーを抜くことができ、エンジンを始動できます。

「R」リバースレンジ
これは後退時に使用します。

「N」ニュートラルレンジ
これは、変速機内部がフリー状態となり、エンジンからの動力が駆動系に全く伝わらないポジションです。タイヤからの力（バックトルク）も変速機やエンジンに伝わりません。エンジンを始動できるが、安全の為、始動は「P」レンジで行なうことが推奨されます。

「D」ドライブレンジ
これは通常走行時に使用します。

「2」セカンドレンジ
これは下り坂などエンジンブレーキを使用する際に使用します。シフトアップの上限が2速になります。

「L」ロックドレンジまたは「1」ファーストレンジ
これは急な下り坂など強力なエンジンブレーキを使用する際に使用します。1速に固定されシフトアップしません。